车子越造越大、越来越重，本质上是中国汽车行业内卷的缩影。
撰文丨 CJR
责编丨 DAN
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2026 年的中国新车市场有一个鲜明特征：车，越做越大。关于车大这个问题，其实前段时间在网上已经引起了网友的热议。很多车主反馈自从买了新能源车后，原来的停车位已经不能满足停车需求。
而比体积膨胀更具破坏力的，是整备质量失控。打开中大型新能源 SUV 的配置表，重量数字挺颠覆认知：多款旗舰 SUV 车型整备质量突破 2.8 吨。其中，蔚来 ES9 整备质量达 2915 公斤，小鹏 GX 增程版逼近 2890 公斤，理想 L9 Livis 为 2835 公斤。而最新申报的尊界 V800 车型，整备质量进一步拉至 3190 公斤。
这场轰轰烈烈的“大车潮”，既有消费偏好变化的影响，也有技术水平的客观约束，对此需要客观理性看待。然而，在车重问题不断被放大之后，不少头部车企将轻量化视为下一阶段竞争关键。
谁在推高新能源车的“体重”？
必须承认，“越来越大、越来越重”已经成为汽车行业无法忽视的趋势。
工信部数据显示，2024 年我国乘用车的平均整备质量已经达到了 1704 公斤。而 2012 年，这个数字才 1312 公斤。12 年，硬生生“胖”了近 400 公斤。值得警惕的是，其中有 200 公斤是 2020 年至 2024 年这 4 年期间涨出来的。也就是说，车不仅重了，而且重得越来越快。
而新能源汽车是本轮整车增重的核心主力。数据显示，2024 年国产纯电动乘用车平均整备质量，较同级别传统燃油车高出 350 公斤。新能源车之所以越做越重，最直接的原因是续航焦虑引发的电池堆砌。
锂电池储能能力远不及燃油，想要达到相近续航，车企只能不断扩容电池，从早年 40kWh 涨到现在 100kWh+，电池包重量直接冲到 500-800kg，占了整车重量的五分之一还多，相当于车上常年多载了五六个成年人。出于电池安全和车身安全的考虑，车企必须加厚车身钢材、加装防撞结构、强化车架刚性。再加上冰箱彩电大沙发这些配置，车身重量根本压不下来。
目前新能源车行业正陷入“水多加面，面多加水”的困境中：为了延长续航加大电池——电池增重迫使加固车身——车重增加导致能耗上升——为维持续航再次加大电池……完美闭环，恶性循环。
“增重”带来诸多负面影响
那么问题来了，车身太重会带来哪些危害？
汽车越造越重，最直观的影响首先体现在安全上。过重的车在紧急制动时，惯性更大，制动距离会显著延长，遇到突发情况时更难及时停下，可能会对驾乘人员造成更大的伤害。行业实测数据显示，车身重量每增加 10%，车辆制动距离将增加 5%，更大的车身惯性会削弱制动效率，大幅提升突发路况下的事故风险。
对于车主而言，增重也意味着用车成本悄悄上涨。车身越重，轮胎、刹车、悬挂等底盘部件负荷越大，磨损速度翻倍，日常维保的开销不断增加。更直接的是，车越重能耗越高，一辆 3 吨纯电 SUV 百公里电耗轻松破 20 度。整车每减重 100 公斤，百公里电耗会减少约 7.5%。也就是说，你多出来的那些电池，有很大一部分是用来搬运自身的重量。
车辆无底线的增重，带来的问题可不止用户多掏电费那么简单，最容易被忽略的是社会账。道路工程里有个著名的四次方定律：车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。说人话就是：车重翻一倍，路面损坏不是翻一倍，而是 16 倍。
蔚来创始人李斌此前算了一笔账：车重每增加 20%，对路面的破坏率变成原来的 1.2 的四次方，即 2.07 倍。这意味着，一台 3 吨级新能源车对路面的破坏力，是 1.5 吨燃油车的 8 倍，大大推高了基建养护成本。
公共基础设施养护成本主要由财政承担，而财政收入的重要来源之一是燃油税。新能源车几乎不承担这部分税负，而目前全尺寸的新能源 SUV 越来越多，它们的自重堪比轻卡，造成的道路损耗远大于油车，但却不需要交养路费，这是很不公平的事情。
正视诸多隐患，推动车辆减重，已经成为全行业的普遍共识。政策方面，相关部门在新车准入环节就对大重量、高能耗车型设下门槛。例如，2026 年实施的购置税技术标准规定，车重超过 2710 公斤的车型，电耗必须低于 19.1kWh/100km。而车企方面，也需要在提升能效和优化整备质量之间寻求平衡，以满足政策要求和市场期待。
车子越造越大、越来越重，本质上是中国汽车行业内卷的缩影。为了在激烈的同质化竞争中赢得市场先机，不少车企选择堆电池、堆尺寸、堆配置等方式来竞争。然而，车企用这种方式换来短期的产品竞争力，可多出的用车成本、道路破坏、环境污染，最后全都摊给车主和整个社会买单。接下来，如何规避盲目“堆料增重”的发展倾向，将成为全行业需要共同思考的新课题。
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